925
0
Синочкин Дмитрий Юрьевич

Владимир Аврутин: «Территория – один из ключевых, невосполняемых ресурсов»

Журнальные жанры предполагают точечный, локальный взгляд на ситуацию: тут сносят самострой, там затеяли технопарк… Поэтому для нас особенно важна беседа со специалистом, который как раз и занимается тем, что увязывает правила и нормы – с реальной экономикой и с представлением о городе в целом.

- У вас есть собственное представление, как должен выглядеть Петербург лет через 10?

- Десять лет для города  – не срок. У него огромная инерция. Видимые изменения траектории развития могут произойти за 20-30-40 лет. Имеет смысл обсуждать не только (а может быть, и не столько) развитие города в целом, сколько отдельные составляющие, имеющие ключевое значение. Одна из них - расположение грузовых районов морского и железнодорожного транспорта. Понятно, что географическое положение города во многом предопределяет его роль как крупного транспортного узла.  Но завозить огромные объемы транзитных грузов в центр, чтобы потом ценой невероятных усилий  их отсюда вывозить, - плохая идея. Это крайне затратное и нерациональное решение, о чем свидетельствует весь международный опыт. В Хельсинки порт ушел из города. Роттердам, Лондон… Надо решительным образом выводить грузовые районы на периферию (в район корня дамбы и даже в в Усть-Лугу).  В долгосрочной перспективе, думаю, так и произойдет, но готовиться к этому и планировать это нужно уже сегодня.       

- Какие еще знаковые моменты, важные темы?

- Ключевая для Петербурга тема градостроительного развития  на 20-30 лет - преобразование «серого пояса», территории между историческим центром и периферийными районами.  Сегодня это одно из наименее эффективно (с точки зрения интересов города) используемых мест. Здесь находится уйма старых предприятий, хозяева которых получают основной доход от сдачи своего имущества в аренду, субаренду под склады, офисы, мелкие производства и т.д. Значительное увеличение арендной платы добьет остатки промышленности на этой территории и выдержать ее при нынешней конъюнктуре сможет только жилье. Но это примитивное и неправильное решение! Город не может состоять только из жилья, как бы выгодно собственникам отдельных участков это ни было. Валовый региональный продукт создают рабочие места. Поэтому необходимо обеспечить баланс мест приложения труда и мест проживания. Именно исходя из этого надо рассматривать перспективное использование «серого пояса». Здесь могли бы находится технопарки, дополнительные площадки для ведущих учреждений в сфере подготовки кадров, медицины, науки и культуры, недорогие (по сравнению с центром) отели.  В определенном сочетании в этой зоне могло бы появиться и дополнительное жилье. Но при любом варианте развития важно, чтобы здесь были дороги и озелененные территории, которых так не хватает в этой части Петербурга. «Серый пояс» - один их немногих резервов развития города, и очень важно грамотно (с градостроительной точки зрения) им распорядиться.                  

- Но пока развитие Петербурга идет в другую сторону, на окраинах возникают огромные кварталы комплексной застройки, порождая все новые транспортные проблемы.

- Мы недавно делали проект планировки для компании «ЮИТ». Это большой участок, расположенный недалеко от Новоорловского лесопарка . Соответственно по принятым нынче в городе правилам, всю социальную, транспортную и большую часть инженерной инфраструктуры до границ исходного участка в соответствии с утвержденным проектом планировки создает застройщик и передает городу. Следовательно, он строит  и выезды на Суздальское шоссе.

- И продолжение Суздальского шоссе тоже проектирует ЮИТ…

- Это уже вопрос его договоренностей с городом.

- Строители понимают, что без нормальной транспортной связи жилье будет плохо продаваться.

- Конечно!

- Но вот, например, на окраине, на выезде из города появляется «Северная долина». Этот как еще один Всеволожск, 80 000 жителей, только на гораздо более компактной территории. Как будут люди оттуда разъезжаться?

- Размещение жилья на территории  «Северной долины», правда, в несколько меньшем объеме, планировалось давно. Оно было заложено и в Генеральном плане города. Были рассчитаны параметры развития транспортной инфраструктуры. В частности, они предусматривали реконструкцию с расширением путепровода через железную дорогу, организацию выезда на Выборгское шоссе со строительством там развязки с разведением транспортных потоков. Потом объем строящегося там жилья несколько увеличился… Но если все запланированные в этом районе  дороги и транспортные сооружения будут построены, ситуация существенно улучшится. Вопрос только, когда это случится.  

- А если у бюджета не будет возможности или изменятся планы, то город скажет….

- Скажет: «Ну не получилось».

- То есть вот эти 80 000 человек становятся заложниками выполнения городом его обязательств, даже не обязательств, а планов?

- Планы города и их реализация - это тоже интересная тема.  У нас во многом сроки действия градостроительных планов связаны со сроками работы команды очередного губернатора. Сменился губернатор, пришла в правительство новая команда, и тут же появляются иные приоритеты, отменяются ранее принятые проекты, появляются новые и т.д. Например, в 2005-2006 годах возникла идея сделать Петербург центром автопромышленности России. С нуля. Не было ни истории, ни традиций… И вот за несколько лет в городе создан мощный автомобилестроительный кластер.

– Автомобильный кластер в Петербурге – это хорошо или плохо?

- В моем представлении плохо. Те потенциалы развития города, которые мы из года в год описываем, разрабатывая стратегические планы: история, памятники, туризм, наука, образование, выход к морю - это все для автопромышленности не особенно нужно. Она требует колоссальных территорий, а отдача с гектара – существенно ниже, чем у альтернативных отраслей. Территория  - это один из ключевых, невосполняемых ресурсов города. Именно ее нужно использовать с максимальной эффективностью. 

Кроме того, в условиях кризиса автопромышленность одна из первых будет активно сокращать производство. Как пришла в город, так может и уйти из него.

- А как вы относитесь к созданию крупных жилых комплексов вплотную к дворцовым пригородам и курортным зонам?

- Такие территории могут быть, если наряду с жильем там будут развиваться центры деловой активности, включающие места приложения труда. Тогда они оттягивали бы часть маятникового транспортного потока, направленного в центр города. И это стало бы гораздо более существенным вкладом в решение транспортной проблемы, чем строительство магистралей, идущих в центр.

- Современное производство не требует много людей.

- Мы же бываем в западных городах. Там вокруг кольцевых дорог - сплошные технопарки. Им как раз нужен хороший транспорт, выезд на кольцевую, и это нормальная зона для развития производств, смешанных с деловой застройкой.

- Курортная зона тоже считается территорией города. Получится ли у нас европейский вариант расселения - пригород для среднего класса: односемейные дома, таун-хаузы, лейн-хаузы, низкоплотная малоэтажная застройка?

- Огромная часть Курортного района – рекреационные территории. И не хотелось бы, чтобы все эти земли ушли под индивидуальную жилую застройку. Когда-то предпринимались попытки сделать Курортный район рекреационной зоной федерального значения. Не получилось. Ну пусть будет не федеральная, а хотя бы региональная. Но отдать все эти уникальные территории под жилье - плохая идея.

- А это уже не идея. Вы же знаете, как это происходит. По плану, например, здесь должен быть санаторий, под видом санатория строят коттеджи...

- Да, знаю. Это как с наркотиками или допингом: все время появляются новые вещества, а параллельно - способы их обнаружения.  Жилье под видом апартаментов, оздоровительных центров, гостиниц. Все эти лазейки известны давно.  И застройщикам, и властям. Если до сих пор они не перекрыты, значит, это кому-то выгодно. Потому что перекрыть их несложно, надо лишь внести несколько изменений в правила застройки и иные нормативные акты.

- Хорошо. Рекреационные зоны имеют особую ценность и для всех горожан. А территория между Всеволожском и Петербургом, например?

- На мой взгляд, мы отстаем от европейских стран на 30-40 лет.  И проходим те же этапы градостроительного развития, и повторяем, к сожалению, те же ошибки. В советский период Петербург (Ленинград) был довольно компактным городом с большими открытыми незастроенными пространствами вокруг, которые градостроители волевыми усилиями удерживали от застройки. Архитектор Валентин Федорович Назаров, один из основателей НИПИграда и автор нескольких последних генпланов города, изо всех сил пытался удержать разрыв между территорией сплошной городской застройки и городами-спутниками Всеволожском, Пушкиным, Павловском и т.д.

Но в конце 1990-х началась приватизация, сельскохозяйственные территории были распроданы. И градостроительная воля архитекторов-планировщиков оказалась слабее  градостроительного безволия и слабости власти. Это хорошо видно по устойчивости генплана. Например, генплан города 1986 года был документом воли. Он продержался почти без изменений весь свой срок. Генплан 2005-го: воли уже меньше, но она еще сохранялась. А после 2005-го воли практически уже не осталось. Каждые год-два в генплан вносили изменения. Не потому, что кто-то изучил городские проблемы и увидел диспропорции. Просто  застройщики захотели повысить стоимость своих участков. Как это можно сделать проще всего? Перевести их «в жилье». И все. И никаких усилий. И тут же появляются тысячи подобных предложений. И городским властям очень трудно против этого устоять.  

- А власть сегодня слышит голос специалистов: урбанистов, архитекторов? Их мнение значимо?

- Вы, наверное, знаете такую организацию - «Общественная платформа»?

- Я в нее даже входил…

- Ну вот, значит, еще есть люди: архитекторы, градостроители, даже некоторые застройщики, - которых все еще волнуют проблемы развития города в целом и которые готовы тратить свое свободное время, спорить, обсуждать…  Хотя бы обсуждать. Так что отдельные профессионалы  в городе еще есть: в Институте урбанистики, в компании «Урбаника», в НИПИГраде, в НИПЦ Генплана, наконец. Можно собрать вполне профессиональную команду.

- Кто может их собрать? Кому они направят свои предложения? Кто и как их будет учитывать?

- Вот это и есть главный вопрос. Механизм взаимодействия специалистов и власти пока не очень понятен. 

 

К сведению

Владимир Аврутин – зам генерального директора по градостроительной деятельности ООО «Институт территориального развития», член Градостроительного совета Петербурга, Совета по культурному наследию.

Один из руководителей разработки генплана Петербурга и Правил землепользования и застройки.

comments powered by HyperComments

март 2015

Дома и люди